Железничкиот сообраќај е важна стопанска гранка за секоја држава, кој е најбрз, најбезбеден и најевтин во копнениот транспорт, а во исто време се карактеризира како еколошки. Превозот со железница подразбира превоз на долги релации и масовен транспорт. Со оглед на тоа што мрежата на „Македонски железници“ е мала, решението треба да се бара во регионалниот развој, а, пред сè, во правецот север – југ, односно Коридорот 10.

Лани во ноември, министрите за транспорт и врски на Македонија и на Србија потпишаа меморандум за соработка, а се однесува на железничката линија што треба да ги поврзе Атина, Солун, Скопје, Ниш, Белград, Загреб, Љубљана и Салцбург. Секако, со крак кон Будимпешта. Двете земји треба да ја сработат работата на делницата Скопје – Ниш – Белград и, секако, за кракот што ќе се поврзе во Скопје со Меѓународниот аеродром во Скопје. На територијата на нашата земја треба да се изградат околу 50 километри во првата фаза, а намерата е Коридорот 10 комплетно да биде изграден со нова пруга, која ќе биде од Скопје до Солун, потоа од Солун до Пиреја и Атина.

Комерцијалната брзина на оваа пруга ќе биде најмалку 160 км/час, а Србија веќе разговара и за зголемување на оваа брзина, преку документација што се прави во Србија за патничките возови што ќе овозможи навистина брз проток, она што не сме го имале на Балканот, а го има во земјите од Западна Европа.

Филип Ивановски, дипл. град. инж. во пензија, кој долги години работеше во „Македонски железници“, стручно размислува дали има можности во Македонија за изградба на пруги за брзини на возови од 160 километри на час и каков железнички сообраќај ни е потребен.

– Пругите може да се градат за која било брзина, а таа зависи уште и од видот на пругата. Брзините на пругите единствено зависат од радиусот на кривините, така што за 100 км/час радиусот е 500 метри, а за 120 км/час е 700 метри. Пругите за брзина до 160 км/час се сметаат за брзи пруги и служат за мешовит сообраќај, и тоа: патнички со брзина од 160 км/час и товарен со брзина од 120 км/час. Во исто време, овие пруги се градат како двоколосечни, кои нудат брз и безбеден сообраќај. Пругите за големи брзини, каде што брзините се 200 км/час и поголеми, се градат во земји каде што има многу народ, кој треба да се превезе на поголеми растојанија за релативно брзо време. Значи, тоа се пруги исклучително за патнички сообраќај. Такви пруги има во Западна Европа, Брисел, Париз, Лион, потоа во Јапонија, Кина и таму каде што има потенцијал за илјадници патници, кои секојдневно го користат возот како транспорт – вели Ивановски.

Железничката мрежа на територијата на „Македонски железници“ е околу 600 километри, при што има сообраќај само на главната пруга Табановце – Гевгелија, во должина од 200 километри.

– Денес, по мрежата на МЖ сообраќаат шест пара патнички возови, и тоа три пара на релацијата Скопје – Велес, два пара на релацијата Скопје – Гевгелија и еден пар на Скопје – Битола, при што годишно се превезуваат од 150 до 200 илјади патници, и тоа, главно, на куси релации, локално. Тоа значи дека во секој воз има околу 30-мина патници. Денес не сообраќаат меѓународни возови, а со Белград повеќе години нема железничка врска – нагласува Ивановски.

Во врска со идејата за градба на двоколосечна пруга Белград – Скопје со 160 км/час, за која Р Македонија и Р Србија потпишаа спогодба, Ивановски потенцира дека со реализацијата на овој проект би се обновила веќе заборавената железничка врска Скопје – Белград, но и понатаму – врска со меѓународниот железнички сообраќај.

– Од железничката станица Табановце до станицата Маџари, должината изнесува 43 километри. Ваквите пруги за брзини од 160 км/час се градат со посебни технички карактеристики, и тоа со минимален радиус на кривината од 1.500 метри и минимална угорнина од 10 степени – вели Ивановски, кој смета дека идејата за брза пруга од 160 км/час Белград – Солун е добра, но изгледа како политички маркетинг и, од друга страна, потребен е долг период на градба и чини многу пари.

Идејата за двоколосечна пруга за брзина од 160 км/чс не е нова. Кога беше актуелна браната Вардар Башино Село, кота 222, на делот од пругата Зелениково – Велес би била под вода. За таа цел, постои проект од крајот на седумдесеттите години од минатиот век за двоколосечна пруга од 160 км/час.

– Со студијата за состојбата на пругата Табановце – Гевгелија, изработена по налог на „МЖ Инфраструктура“ во 2008 година, во делот за модернизација на пругата, препорачани се следниве решенија. Половина од трасата 212 километри, со мали реконструкции, може да се доведе во состојба за брзина од 120 км/час, за сума од околу 150 милиони евра (ако се работи за реални цени). Онаму каде што се потребни големи работи, а тоа се деловите Куманово – Маџари, Зелениково – Велес – Згрополци и Демир Капија – Миравци, да се изгради двоколосечна пруга за 160 км/час. Ако се споредат брзините од 120 км/час и 160 км/час за должина од 200 километри на коридорот север –југ, односно Табановце – Гевгелија, разликата во времето на патување изнесува 18 минути. За патниот железнички сообраќај е незначително, а за товарниот сообраќај практично нема никакво значење. За да се покрие инвестицијата, но и сообраќајно-транспортните трошоци, потребен е значителен сообраќај, а тоа е од 1,5 до 2 милиона патника во патничкиот сообраќај и од 5 до 6 милиони тони транзитно превезена стока на годишно ниво – смета Ивановски.

И додека кај нас железничкиот сообраќај е речиси замрен, соседна Албанија вложува во реконструкцијата на своите пруги. Со 368 милиони евра, Албанија ќе ја реконструира железничката пруга Вора – Хан Хоти (на албанско-црногорската граница), која минува низ северниот дел на Албанија. Новиот проект предвидува продолжување на пругата и изградба на 12 нови моста за да се сместат новите електрични вагони и за да се обезбеди максимална брзина до 120 километри на час, со што Тирана ќе се поврзе со Подгорица и со другите земји од регионот, како Белград, Загреб, Љубљана до Будимпешта.

Се очекува до крајот на годинава да заврши изградбата на железничката пруга Тирана – Драч, со крак на меѓународниот аеродром во Тирана, кој ќе се поврзе со пругата Вора – Хан Хоти. Покрај овој, ќе почне и проектот на железничката линија Драч – Рогожина, која е дел од Коридорот 8. Физибилити студијата и проектирањето на остатокот од Коридорот 8, Рогожина – Поградец, до границата со Македонија, сè уште е во процес на проучување.

Во новиот план за раст на Европската Унија, средствата за Западен Балкан се зголемени, додека земјите треба да конкурираат со амбициозни проекти за да добијат инвестиции од Европа, главно, за проекти поврзани со европските патни мрежи.